Dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh quy mô 5,6 tỷ USD của Vingroup cũng sử dụng Velaro Novo, như một minh chứng cho uy tín và công nghệ vượt trội đến từ Siemens.
Velaro
Novo là thế hệ mới của dòng tàu cao tốc
Velaro do Siemens phát triển, hướng tới hiệu suất cao, tiết kiệm năng lượng và
chi phí bảo dưỡng thấp hơn các thế hệ trước. Tàu đạt tốc độ tối đa 360 km/h[1], sử dụng thân tàu nhẹ hơn
(~ giảm 15% so với Velaro cũ[2]) bằng công nghệ hàn tiên
tiến và vật liệu aluminum đùn (friction-stir welded) cho độ bền va chạm cao[3][4]. Hệ thống truyền động phân
tán toàn đoàn tàu (50% số trục được kéo[5]) với động cơ đồng bộ nam
châm vĩnh cửu (PMM) mới giúp tăng công suất kéo +10%, phanh tái tạo mạnh
hơn +70% (hiệu suất thu hồi gần tuyệt đối) và hiệu suất điện năng tăng
thêm ~5%[6][7]. Thiết kế khí động bao gồm
vỏ bọc đầy đủ cho bogie giúp giảm lực cản không khí tới 15% và giảm ồn[8][9]. Nội thất “ống rỗng”
(empty tube) linh hoạt cho phép thay đổi nhanh kết cấu ghế (từ 2+2 lên 2+3,
thêm khoang hạng nhất, lounge, khoang đỗ xe đạp…) mà không ảnh hưởng hệ thống kỹ
thuật[10][11].
Hệ thống điều khiển và tín hiệu của
Velaro Novo được thiết kế tương thích Tiêu chuẩn Châu Âu (TSI) và trang bị sẵn
sàng cho ERTMS/ETCS cấp 2–3 tích hợp ATO, cho phép vận hành tự động một phần và
giảm gián đoạn bằng công nghệ sóng vô tuyến kỹ thuật số[12][13]. Ví dụ, Siemens đã tiên
phong triển khai ETCS L2/3 tích hợp ATO, cho phép giảm giãn cách đoàn tàu và
tăng năng lực tuyến thêm 30%[12]. Hệ thống điều hòa không
khí sử dụng chu trình khí (air-cycle AC) thân thiện môi trường và quản lý nhiệt
năng hiệu quả, đảm bảo thoải mái ngay trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt.
Các chiến lược bảo trì hiện đại được
áp dụng trên Velaro Novo gồm bảo dưỡng dự đoán (predictive maintenance) và giám
sát tình trạng xuyên suốt. Nền tảng Railigent X của Siemens thu thập dữ liệu từ
hàng ngàn cảm biến rung, nhiệt độ, mòn bánh xe…, sử dụng AI để dự đoán hư hỏng
trước khi xảy ra và lập kế hoạch sửa chữa chính xác[14]. Ví dụ, ứng dụng “sức khoẻ
linh kiện” và “tuổi thọ còn lại” cho phép chỉ bảo dưỡng khi thật sự cần thiết,
giúp giảm thời gian dừng tàu và đạt độ sẵn sàng vận hành gần 100%[14][15].
Hình 1: Đoàn tàu Siemens Velaro e320 (phiên bản Eurostar) – thế hệ Velaro hiện
hữu với thiết kế khí động và khoang trong “rỗng” linh hoạt (cơ sở cho Velaro
Novo)[1][10].
1. Hệ thống truyền động (Propulsion & Traction)
Tàu sử dụng hệ thống truyền động
phân tán (multiple-unit) với 50% số trục có động cơ, không có toa động lực
chuyên biệt[5]. Velaro Novo trang bị động cơ đồng
bộ nam châm vĩnh cửu (PMM) kết hợp với bộ nghịch lưu dùng linh kiện bán dẫn
SiC hiện đại. Kết quả là công suất kéo tăng khoảng +10%, khả năng hãm phanh tái
tạo tăng +70% so với động cơ cảm ứng thông thường, và tổng hiệu suất năng lượng
tăng thêm ~5%[6]. Các bộ biến tần dựa trên linh kiện
SiC cho mật độ công suất cao, tổn hao nhiệt thấp hơn 10–25%[16], cho phép làm mát thụ động và giảm
chi phí làm mát, đồng thời cải thiện khả năng thu hồi năng lượng khi phanh (hiệu
suất đạt gần 100%)[7]. Hệ thống điều khiển động cơ được
thiết kế linh hoạt (modular drive) cho phép tối ưu hóa hoạt động ở các chế độ
khác nhau và tương thích đa nguồn điện (đa điện áp) để vượt biên giới châu Âu
mà không phải dừng đổi toa[17][13].
·
Động
cơ & Biến tần: Động cơ PMM kèm SiC inverter cho
phép giảm tổn hao và tiếng ồn; trong thử nghiệm thực địa (Velaro MS tại Nga)
cho thấy tiết kiệm năng lượng ~5% nhờ PMM so với động cơ cảm ứng[18].
·
Hệ
thống phanh: Bên cạnh phanh đĩa điện–khí thường, tàu có tùy chọn
phanh từ tính (eddy-current) và sử dụng tái tạo năng lượng hồi về lưới điện hiệu
quả[19][7]. Trong thực tế, công nghệ này giúp
tiết kiệm ~10% năng lượng vận hành nhờ thu hồi điện năng ở mọi pha phanh.
2. Khung gầm và hệ thống treo (Bogie & Suspension)
Velaro Novo vẫn sử dụng kiểu khung
gầm bogie đã được chứng minh (hộp dầm chữ H, vòng bi trong) với hệ thống treo
khí nén tiên tiến, mang lại độ êm và ổn định cao[19]. Đặc biệt, bọc khí động học
(fairing) đầy đủ bọc kín toàn bộ bogie làm giảm lực cản không khí ~15%[9], nhờ đó cải thiện hiệu suất năng
lượng và giảm tiếng gió khi chạy cao tốc. Hệ thống treo khí tích hợp bộ giảm chấn
điện từ (eddy damper) đem lại độ êm tối ưu ngay ở tốc độ trên 300 km/h. 50% trục
có mô-tơ trợ lực (Bo’Bo’), trọng lượng phân bố đều giúp tàu dễ dàng leo dốc đến
40‰ và chịu hệ số bám đường thấp[5]. Toàn bộ các thiết bị nặng (điều
hòa, tủ điện, thiết bị truyền động) được đặt ở nóc hoặc gầm theo mô hình “ống rỗng”,
giúp nội thất khoang hành khách rộng hơn và dễ bảo dưỡng bogie hơn.
3. Vật liệu thân tàu và khí động học (Carbody &
Aerodynamics)
Thân tàu Velaro Novo được làm từ vật
liệu hợp kim nhẹ (đùn nhôm siêu bền, nhiều chi tiết bằng composite) và ứng dụng
công nghệ hàn ma sát (friction-stir welding) cho phép kết cấu vỏ xe siêu chắc
nhưng nhẹ[3][2]. Thân xe nhẹ hơn ~15% so với
Velaro D cũ (giảm khoảng 70 tấn)[2], giúp tiết kiệm năng lượng đáng kể.
Thiết kế khí động học chú trọng vào mũi xe dài thuôn, khe hút mịn, và phủ kín mọi
khoảng trống: từ nắp gầm, vỏ che bogie đến phần nối giữa các toa. Kết quả là lực
cản không khí giảm 15–20% so với thế hệ trước[8][20]. Những cải tiến này không chỉ tăng
tốc độ tối đa mà còn giảm tiếng ồn gió; ví dụ Velaro Novo khi thử đạt 405 km/h
tại Đức nhưng vẫn hạn chế ồn phát ra nhờ khí động tối ưu.
4. Hệ thống điều khiển và tín hiệu (Train Control
& Signaling)
Velaro Novo tuân thủ các tiêu chuẩn
tín hiệu châu Âu (ERTMS/ETCS) và được trang bị sẵn sàng cho chức năng ATO
(Automatic Train Operation). Siemens là hãng tiên phong triển khai ETCS
Level 2 và 3 tích hợp ATO trên Velaro, nghĩa là tàu có thể nhận lệnh thông qua
sóng số GSM-R/LTE-R mà không cần đèn tín hiệu dọc đường[12]. Hệ thống Trainguard của Siemens
(bám theo ETCS) cho phép rút ngắn giãn cách giữa các đoàn tàu, nâng cao lưu lượng
tuyến ~30% mà vẫn đảm bảo an toàn[12][21]. Ngoài ETCS, hệ thống điều khiển nội
vi (on-board computer) hỗ trợ kiểm soát hành trình tự động, giữ tốc độ và
mô-men xoắn tối ưu để tiết kiệm năng lượng (phanh/mồi chuyến được điều khiển bởi
thuật toán AI giúp tiết kiệm ~30% năng lượng so với lái thủ công)[22]. Tàu hỗ trợ kết nối tín hiệu phụ
trợ (kết nối module ATO, màn hình báo hiệu trên cabin, tích hợp TPS/TPWS v.v.).
5. HVAC và tiện nghi hành khách (HVAC & Passenger
Comfort)
Velaro Novo chú trọng hệ thống điều
hòa và tiện nghi hiện đại cho hành khách. Toàn bộ hệ thống HVAC dùng chu trình
làm lạnh bằng không khí (air-cycle) và quạt tua-bin hiệu suất cao, có khả năng
vận hành trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt mà thân thiện môi trường hơn (ít
dùng gas lạnh). Sự phân bổ khí nóng/lạnh trong khoang được tối ưu thông qua đường
gió dài và nhiều cửa gió nhỏ, tạo môi trường đồng đều và thoải mái cho tất cả
hành khách. Nội thất rộng rãi (đường đi giữa lên tới 535 mm[23]), đèn và màn hình LED cá nhân, khu
vực hành lý, khu vực nghỉ ngơi (lounge), WiFi, cổng sạc, cũng như các ghế dễ di
chuyển nhờ ray modular[10][23]. So với thế hệ trước, Velaro Novo
bố trí thêm ghế (flexibilty up to 600 ghế) nhờ tối ưu hóa không gian rỗng[23], mà vẫn giữ được tiện nghi hạng nhất
(đệm êm, cabin yên tĩnh).
6. Hiệu suất năng lượng và tái tạo (Energy Efficiency
& Regenerative Braking)
Velaro Novo đặt mục tiêu tiết kiệm
năng lượng: cam kết giảm 30% tiêu thụ điện năng so với thế hệ Velaro trước[24]. Ngoài động cơ PMM và khí động học
tiên tiến, tàu áp dụng nhiều biện pháp tiết kiệm năng lượng (hỗ trợ lái
eco-driving, đóng ngắt các hệ thống không cần thiết). Trên Velaro MS (phiên bản
ICE3neo), Silicon carbide inverters cho phép tận thu và trả lại năng lượng lên
tới gần 100% khi phanh, giảm được ~10% tổng năng lượng tiêu thụ thực tế[7]. Kết hợp với công nghệ lái tự động/AI,
hiệu năng tiết kiệm hơn nữa (ví dụ AI điều khiển phanh mượt mà tiết kiệm ~30%
năng lượng[22]). Hệ thống tái tạo không chỉ dừng ở
động cơ mà còn có phanh từ (eddy brakes) giúp bớt mài mòn cơ khí và hiệu suất
cao ở dải tốc thấp.
7. Giảm ồn và rung động (Noise & Vibration
Mitigation)
Thiết kế Velaro Novo đặc biệt chú
trọng giảm ồn do gió và rung động. Vỏ bọc khí động học cho bogie không chỉ giảm
lực cản mà còn triệt tiêu nhiễu từ bánh xe, ồn gió. Khung gầm vững chãi kết hợp
treo khí nén và giảm chấn điện từ giúp giảm rung động dội vào thân xe. Hệ thống
dập rung âm thanh (sound absorber) được bố trí trong buồng máy và trần xe.
Alstom cũng nhấn mạnh ưu điểm tương tự trên Avelia: kiến trúc liên kết
(articulated) và giảm số bogie giúp tàu êm ái hơn và ít tiếng động hơn[25]. Thực tế, Velaro và Avelia đạt mức
êm ái vượt trội, ít bị khó chịu ngay cả ở tốc độ 300+ km/h.
8. Hệ thống an toàn và khả năng chống va chạm (Safety
& Crashworthiness)
Velaro Novo tuân thủ tuyệt đối các
tiêu chuẩn an toàn châu Âu (TSI, EN)[4]. Thân tàu bằng nhôm hàn ma sát cho
độ cứng vững và tính chống va đập cao[3]. Cabin lái có cấu trúc hấp thu
xung lực, khoang đầu (nose) làm bằng vật liệu chịu va chạm và hấp năng động lực.
Hệ thống bảo vệ an toàn có bao gồm: tín hiệu ETCS/ATO dự phòng, phanh khẩn cấp
điều khiển điện tử, cảm biến chống lệch đường ray. Các biện pháp an toàn như
vách ngăn chống trượt chân, hệ thống dập shock nội thất cũng được trang bị.
Trái ngược với hệ thống Shinkansen đóng (chỉ hoạt động riêng lẻ) thì Velaro được
thiết kế “mở”, tương thích đa hệ thống nên đảm bảo an toàn liên kết nhiều mạng
lưới khác nhau[26].
9. Tính mô-đun và linh hoạt cấu hình (Modularity &
Configurability)
Velaro có thiết kế mô-đun cao:
các toa có thể thêm/bớt đơn giản để thay đổi độ dài đoàn (dao động 8–16 toa). Nội
thất áp dụng nguyên tắc “ống rỗng” (empty tube) với ray gắn ghế, bàn, vách
ngăn… cho phép tái cấu hình nhanh (nửa ngày có thể thay đổi bố trí ghế, mở rộng
khoang, chuyển ghế hạng nhất). Ví dụ, tàu 200m có thể chuyển đổi từ 2+2 thành
2+3, hoặc bố trí nhiều khu vực giải trí/hạng sang mà không ảnh hưởng hệ thống
điện tử chân toa[10][23]. Alstom Avelia Horizon cũng dùng
kiến trúc liên kết (articulated) cho phép giảm bogie và thêm toa một cách đơn
giản[27]. Cả hai đều hướng tới tối ưu hoá
TCO: Velaro giảm chi phí bảo trì bằng linh kiện module, khung gầm đa nhiệm;
Avelia giảm chi phí mỗi chỗ ngồi nhờ thiết kế nhiều chỗ ngồi hơn (tăng 35%) và
ít bogie hơn[27].
10. Chiến lược bảo dưỡng, độ tin cậy và chi phí vận
hành (Maintenance Strategy & Lifecycle Cost)
Velaro Novo áp dụng bảo dưỡng dự
đoán và giám sát tình trạng ở mọi cấp (trạng thái bánh xe, trạng thái
máy biến tần, rung động trục…). Railigent X tổng hợp dữ liệu vận hành để đưa ra
dự đoán hỏng hóc chính xác, từ đó chỉ bảo trì khi cần[14][15]. Các chi tiết mô-đun (tháp
inverter, máy bơm…) dễ dàng thay thế nhanh mà không tháo cả toa. Điều này đảm bảo
độ tin cậy cực cao và độ sẵn sàng liên tục (VD: hệ thống RRX tại Đức đạt tỷ lệ
sẵn sàng ~100% nhờ Railigent[14]). Alstom Avelia cũng tích hợp
tele-diagnostic và bảo trì dự đoán, tuyên bố giảm 30% chi phí bảo trì so với
tàu thế hệ trước[28]. Tổng chi phí vòng đời (bao gồm
mua sắm, năng lượng và bảo trì) của Velaro Novo và Avelia được thiết kế thấp
hơn: Velaro hứa hẹn giảm năng lượng 30%, Avelia giảm chi phí mỗi ghế do tăng
35% sức chứa[29][24].
11. Khả năng tương tác và chứng nhận (Interoperability
& Certification)
Velaro Novo kế thừa khả năng đa hệ
thống của Velaro: trang bị đa điện áp (25 kV, 15 kV, 3 kV, 1.5 kV) và hỗ trợ
nhiều hệ thống tín hiệu quốc gia. Ví dụ, Velaro D (ICE3) có thể qua biên giới Đức–Pháp–Bỉ
không dừng nhờ tương thích 4 điện áp và ERTMS[17]. Tương tự, Avelia Horizon thiết kế
tuân thủ TSI và tích hợp sẵn ETCS, sẵn sàng hoạt động trên toàn châu Âu[13]. Velaro Novo trong tương lai cũng
sẽ được cấp chứng nhận để chạy ở Mỹ (Brightline West) và châu Âu. So sánh với đối
thủ như Shinkansen “đóng” thì Velaro/Avelia nổi bật ở tính linh hoạt xuất khẩu.
12. Tác động môi trường (Environmental Impact)
Velaro Novo và Avelia hướng tới
phát thải thấp: bằng thiết kế nhẹ, hệ động lực điện, phanh tái tạo, chúng gần
như không thải khí nhà kính trực tiếp (chỉ phát sinh khi sản xuất điện). Velaro
Novo cam kết giảm 30% tiêu thụ năng lượng so với thế hệ cũ[24]. Cả hai đều có khả năng tái chế
cao: vật liệu nhôm và module dễ tháo lắp giúp tái sử dụng/thu hồi vật liệu cuối
đời hiệu quả[3]. Hitachi AT300, dù hiệu quả cao với
cấu trúc nhôm và tiết kiệm nhiên liệu nhờ cơ chế tự động, vẫn có phát thải CO₂
nếu chạy chế độ diesel. Riêng tại Scotland, lưới điện hóa cùng AT300 (Class 385
EMU) đã giảm 82% CO₂ so với diesel tiền nhiệm[30]. Có thể kỳ vọng Velaro Novo có lượng
phát thải chu trình vòng đời thấp hơn đối thủ, đặc biệt khi điện lưới chuyển
sang nguồn tái tạo.
13.
Bảng so sánh (Comparative Tables)
Bảng 1. Thông số kỹ thuật cơ bản
|
Đặc tính |
Velaro Novo (Siemens) |
Velaro D (ICE3/MS) |
Alstom Avelia Horizon |
Hitachi AT300 (IET) |
|
Tốc độ tối đa |
360 km/h[1] |
320 km/h[31] |
320 km/h[32] |
200 km/h[33] |
|
Chiều dài đoàn tàu |
~200 m (8 toa) |
200 m (8 toa)[34] |
200 m (khoảng) |
200–260 m (5–9 toa) |
|
Khối lượng |
~380–400 t (giảm 15%)[2] |
425–454 t[35] |
(chưa công bố) |
243 t (5 toa) / 438 t (9
toa)[33] |
|
Sức chứa (hành khách) |
~600 (200 m)[23] |
460 chỗ[36] |
740 (200 m)[37] |
326 (5 toa) / 650 (9 toa)[38] |
|
Công
suất toàn đoàn tàu |
+10%
so với ICE3 (≈8800 kW)[6] |
8000
kW[39] |
(không
rõ) |
~3500
kW (động cơ diesel) + mô tơ điện[40] |
|
Năng
lượng/Tái tạo |
–30%
năng lượng vs trước[24] |
–
(thế hệ cũ) |
–30%
năng lượng/ghế vs cạnh tranh[20] |
(không
rõ) |
|
Khoảng
bảo dưỡng định kỳ |
Bảo
trì dự đoán 24/7 |
Bảo
trì định kỳ truyền thống |
Giảm
30% chi phí bảo trì nhờ tele-diagnostic[28] |
Bảo
trì theo chu kỳ (bình thường) |
|
Chi
phí mua sắm (ước) |
(chưa
công bố) |
~€50–60
triệu (tham khảo ICE 3) |
(chưa
rõ) |
~€20–25
triệu (Class 800) |
Bảng
2. So sánh ưu thế chính
|
Tiêu chí |
Velaro Novo (Siemens) |
Alstom Avelia Horizon |
Hitachi AT300 |
|
Thiết kế động lực |
Động cơ PM, gia tốc/
phanh thông minh |
Động cơ đồng bộ/ASM,
bi-mode |
|
|
Khung gầm – khí động học |
Kiến trúc liên kết ít
bogie, mũi khí động, -30% drag/ghế[41][20] |
Thân nhôm nhẹ, treo khí
cơ bản |
|
|
Nội thất – tiện nghi |
Rộng rãi, kết cấu nội thất
module[10], tiết kiệm 10% diện tích, nội thất
cao cấp |
Đôi tầng tăng +35% chỗ[41], cửa rộng, êm ái |
Tiện nghi tiêu chuẩn (AC,
Wi-Fi) |
|
Điều khiển tín hiệu |
ETCS L2/3 + ATO (pioneer
Siemens)[12] |
ETCS L2, ATO sẵn sàng |
Đã triển khai ETCS (UK) |
|
Bảo trì và độ tin cậy |
Tele-diagnostic, giảm 30%
chi phí bảo trì[28] |
Dịch vụ bảo trì tiêu chuẩn |
|
|
Hiệu quả năng lượng |
30% ít năng lượng/ghế vs
TB (tiltronix)[42] |
Sinh thái (giảm SOx),
nhưng hao tổn khi chạy diesel |
|
|
Phát thải – tái chế |
Gần không thải (điện),
thân nhôm dễ tái chế[3] |
Điện hoàn toàn, thân tàu
mới bền hơn |
Còn phát thải diesel, tái
chế nhôm tốt |
14. Đồ thị/quy trình bảo dưỡng (Mermaid Chart)
flowchart:
A[Cảm biến trên tàu] --> B[Nền tảng giám
sát (Railigent)]
B --> C[Phân tích dữ liệu bằng AI]
C --> D[Dự đoán hư hỏng]
D --> E[Lập kế hoạch bảo trì]
E --> F[Sửa chữa / Thay thế phụ tùng]
F --> A
Hình 2: Quy trình bảo dưỡng dự đoán
của Velaro Novo – dữ liệu cảm biến (rung, nhiệt độ, v.v.) được thu thập liên
tục, phân tích bằng AI để dự đoán hư hỏng và chỉ bảo dưỡng khi cần thiết.
15.
Kết luận và khuyến nghị
Velaro Novo thể hiện nhiều ưu thế vượt trội: động lực
điện hiện đại (PMM+SiC) và cải tiến khí động học giúp đạt hiệu suất năng lượng
cao nhất hiện nay[24][6]. Thiết kế bogie bọc kín và nội thất mô-đun tối ưu
không gian hành khách[10][9]. Hệ thống tín hiệu ETCS/ATO đảm bảo an toàn cao và tận
dụng công nghệ đường sắt số. Đặc biệt, các phương thức bảo trì tiên tiến giúp tối
đa hóa thời gian hoạt động, tăng độ sẵn sàng hệ thống lên ~100%[14][15]. So với đối thủ Alstom Avelia và Hitachi AT300,
Velaro Novo nổi bật ở tính mô-đun linh hoạt và hệ sinh thái số đầy đủ. Tuy
nhiên, các đơn vị vận hành cần đầu tư vào hạ tầng kỹ thuật số (depot, nền tảng
Cloud) để tận dụng tối đa lợi ích dự đoán bảo trì. Đồng thời, cần đánh giá tác
động môi trường tổng thể và kế hoạch tái chế vật liệu cuối đời. Về dài hạn,
khuyến nghị là khai thác triệt để chế độ lái tiết kiệm, tăng cường đầu tư cho hệ
thống giám sát sức khỏe tàu và nâng cao năng lực đào tạo công nhân bảo trì kỹ
thuật số. Với những lợi thế trên, Velaro Novo xứng đáng là lựa chọn hàng đầu
cho các mạng lưới đường sắt cao tốc thế kỷ 21.
Nguồn: Thông tin chính thức và bài phân tích của Siemens về
Velaro Novo[1][5]; Báo cáo kỹ thuật và công nghệ của Siemens Velaro[6][18]; Bài viết phân tích trên Cafef (VN)[43][12]; Tài liệu Alstom Avelia Horizon (web Alstom)[13][41]; Tài liệu Hitachi A-train Wiki[3][33]. (Các số liệu chưa có trong nguồn sẽ được ghi chú
“chưa công bố”).
[1] [31] [34] [35] [36] [39] Siemens Velaro - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro
[2] [7] [8] [11] [12] [14] [15] [16] [17] [21] [22] [23] [24] [26] [43] Vingroup đã chọn chuẩn
xác: Nếu đường sắt cao tốc Trung Quốc là “Ngựa ô” thì Siemens chính là “Thần
long”
[3] Hitachi A-train -
Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Hitachi_A-train
[4] [5] [10] [19] velaro brochure
[6] assets.new.siemens.com
[9] [18] ordemdosengenheiros.pt
https://www.ordemdosengenheiros.pt/fotos/editor2/2023/230420_prt_mododetransporteferroviario.pdf
[13] [28] Avelia high-speed trains:
The best way to travel fast | Alstom
https://www.alstom.com/solutions/rolling-stock/avelia-high-speed-trains-best-way-travel-fast
[20] [25] [27] [29] [32] [37] [41] [42] Avelia Horizon: The most
advanced double-deck high-speed train in the world | Alstom
[30] Hitachi Rail marks 10
years in Scotland - Rail Professional
https://www.railprofessional.com/news/hitachi-rail-marks-10-years-in-scotland
Nhận xét
Đăng nhận xét
Các bạn có câu hỏi gì, cứ mạnh dạn trao đổi nhé, baoduongcokhi sẵn sàng giải đáp trong khả năng của mình.